Kia Picanto: Description et fonctionnement (a4cf0)

Kia Picanto Revue Technique Automobile

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Description

La nouvelle boîte de vitesses automatique (A4CF0) est conçue pour un moteur essence Kappa 1,0.
La boîte de vitesse (A4CF0) est améliorée en termes de durabilité, de consommation de carburant et d'efficacité grâce aux nouvelles caractéristiques principales.

Nouvelles caractéristiques principales

1)	Le piston d'équilibrage de la pression d'huile hydraulique centrifuge.

2)	Le système de commande variable de la pression de la ligne complète.

3)	L'embrayage d'amortisseur longue distance.

4)	Le ressort de retour à disque.

5)	Le convertisseur de couple ultraplat.

Fonctions

Élément	SOMMAIRE
COMPOSANTS	La commande variable de pression de la ligne complète fonctionne dans le corps de soupape pour améliorer la consommation.
	L'embrayage d'amortisseur longue distance est appliqué au convertisseur de couple pour améliorer la capacité de réduction de changement de révolution et la consommation. (16 ~ 18°)
	La pompe à huile de type trochocentrique est devenue parachoïde pour améliorer l'efficacité à bas tr/min.
	Le ressort de retour à disque est appliqué au frein de marche lente et de marche arrière pour améliorer la durabilité et réduire la longueur.
	Le piston d'équilibrage de pression d'huile hydraulique centrifuge est appliqué à l'intérieur d'embrayage pour améliorer la durabilité et la capacité de commande changement de vitesse.
	L'engrenage de bruit faible et le meulage de la surface des dents d'engrenage sont appliqués à l'engrenage mené de transfert pour améliorer le bruit et la durabilité.
Système de commande électronique	La valeur de pression d'huile définie par le TCM est couplée avec le couple du moteur de telle sorte que la sensation des vitesses est améliorée.
	La commande réduction du couple du moteur améliore efficacement la sensation des vitesses et la durabilité.
	On peut sauter de 1ère en 3ème et de 2ème en 4ème.
	L'embrayage de marche arrière et non le frein L/R est commandé par le passage de N à R si bien que la sensation du passage de N à R est améliorée.
	La commande plage d'embrayage d'amortisseur direct est élargie pour améliorer la consommation.
	La puce de commande courant est installée dans le TCM pour réguler le courant de commande d'électrovanne et contrôler la pression d'huile selon le changement de la température et de la tension.
	Le faisceau FPC (Circuit imprimé flexible) est en cuivre fin et plat dans le film d'isolation comme dans le fil électrique.
	Le compteur de vitesse est actionné par le changement de fréquence transmise par le TCM au groupe d'instruments et non par le capteur de vitesse du véhicule.

Système mécanique

Fonction

CONVERTISSEUR DE COUPLE

Le convertisseur de couple, qui alimente en courant la boîte de vitesse automatique, comprend 3 éléments, 2 phases et 1 étape.

–	La forme de la section de débit du convertisseur de couple passe du type rond au type plat pour réduir la longueur du convertisseur de couple.

–	Le degré de fonctionnement maximal de l'embrayage d'amortisseur installé dans la boîte passe de 15° à 18° pour améliorer la capacité de réduction de changement de révolution et la consommation.

Pompe à huile

La pompe à huile est en aluminium (Support d'arbre de réaction) pour diminuer le poids et adopte le type parachoïde pour améliorer l'efficacité à bas tr/min.

Freins

La boîte de vitesse automatique (A4CF0) utilise le frein de vitesse lente et de marche arrière et le second frein. Le frein de vitesse lente et de marche arrière fixe l'annulaire de vitesse lente et de marche arrière et l'engrenage planétaire de surmultipliée.

–	Le ressort de retour de type à disque est appliqué au frein de marche lente et de marche arrière et minimise le glissement du matériau de fonctionnement de l'alimentation du ressort afin d'améliorer la durabilité et de réduire la longueur.

Le planétaire de marche arrière est maintenu sur le carter de la boîte de vitesse grâce au second frein.

Embrayage

Les embrayages multiples et l'embrayage unidirectionnel sont utilisés.
La retenue de chaque embrayage est constituée de pièces de tôle de précision pour améliorer la productivité et la légèreté.
Le dispositif d'équilibrage de pression d'huile hydraulique centrifuge se trouve dans l'ensemble d'embrayage.
En général, l'huile restant dans la chambre de pression d'huile du piston pousse le piston par la force centrifuge. Mais, pour éviter que le piston soit poussé, l'huile contenue entre le piston et la retenue du ressort de retour subit la force centrifuge et les deux forces s'annulent, si bien que le ressort ne bouge pas. Cela contribue à améliorer la durabilité et la commande changement de vitesse.

1. Embrayage de vitesse lente

La force d'entraînement d'arbre d'entrée est délivrée au planétaire de vitesse lente.
La pression d'huile dans les composants d'embrayage de vitesse lente fonctionne entre le piston et la retenue et pousse le piston vers les disques d'embrayage pour fournir la puissance d'entraînement depuis la retenue au moyeu.

2. Embrayage de marche arrière et embrayage de surmultiplication

L'embrayage de marche arrière délivre la force d'entraînement de l'arbre d'entrée au planétaire de marche arrière.
L'embrayage de surmultiplication délivre la force d'entraînement de l'arbre d'entrée à l'engrenage planétaire de surmultiplication et à l'annulaire de vitesse lente et de marche arrière.
La pression d'huile de fonctionnement de l'embrayage de marche arrière fonctionne entre la retenue de l'embrayage de marche arrière et le piston d'embrayage de marche arrière et fait entièrement déplacé l'embrayage de surmultiplication via les cannelures du moyeu.

Structure des embrayages de marche arrière et de surmultiplication

1.Bague élastique
2. Plateau de réaction d′embrayage
3. Disque d'embrayage
4. Disque d'embrayage
5. Bague élastique
6. Plaque de réaction d'embrayage
7. Disque d'embrayage
8. Disque d'embrayage
9. Circlip
10. Cuvette de ressort

11. Joints D
12. Ressort de rappel
13. Piston d'embrayage de surmenage
14. Joints D
15. Piston d'embrayage arrière
16. Joints D
17. Joints D
18. Joints D
19. Retenue d′embrayage arrière

Système de stationnement

Le système de stationnement du modèle A4CF0 est le type à came.

Le type à rouleau installé sur la nouvelle génération existante de boîtes automatiques nécessite un support pour déplacer le rouleau quand le système de stationnement fonctionne et est trop complexe.

Le type à came de l'A4CF0, en revanche, ne nécessite pas de support et sa structure est simple. Il nécessite seulement le guide pour empêcher la came de tourner au ralenti.

Fonctionnement

Système de commande hydraulique

CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES

VFS (solénoïde à force variable) installé dans le corps de soupape est appliqué à la boîte de vitesse (A4CF0). La VFS fait varier la pression de la ligne de 4,5 bar à 10,5 bar en fonction d'angle d'ouverture du papillon et change la plage pour améliorer la consommation et le changement de vitesse.

Et la soupape de réduction installée dans le corps de soupape fait la pression de commande de l'électrovanne avec la pression de réduction au lieu de la pression de la ligne comme la boîte de vitesse HIVEC.

Le matériau de soupape de coulisse dans le corps de soupape est passé d'acier à l'aluminium pour réduire la fuite d'huile dûe à la dilatation thermique entre le corps de soupape et la soupape de coulisse à haute température.

La soupape d'interrupteur, l'électrovanne et la soupape de sécurité intégrée sont actionnées pour conduire le véhicule en 3ème et en marche arrière bien qu'il y ait un dysfonctionnement des pièces de commande électroniques.

Système de commande électronique

FONCTION DU CAPTEUR ET DE L'ACTIONNEUR

Élément	Fonction
À CAPTEUR de vitesse d′entrée	Détectez le tr/min de l'arbre d'entrée (TR/MIN DE TURBINE) à la retenue OD/RVS
À CAPTEUR de vitesse de sortie	Détecte le tr/min de l'arbre de sortie (TR/MIN DE L'ENGRENAGE D'ENTRAÎNEMENT DE TRANSFERT) au niveau de l'engrenage d'entraînement de transfert
Signal de tr/min du moteur	Recevez le tr/min du moteur par communication CAN avec ECM
À CAPTEUR de température d′huile	Détecte la température ATF via la thermistance
À interrupteur DE L′INHIBITEUR	Détecte la position du levier de sélection via l'interrupteur de contact
lectrovanne ON/OFF (SCSV-A)	Commandez le passage hydraulique pour la commande de changement de vitesse
lectrovanne VFS	Changez la pression de la ligne de 4,5 bar à 10,5 bar selon l'angle d'ouverture du papillon et les plages de changement de vitesse
PCSV-A (SCSV-B)	Commandez la pression OD ou L/R à la soupape de commande de pression pour la commande de changement de vitesse
PCSV-B (SCSV-C)	Commande la pression hydraulique de 2nd frein ou de marche arrière à la soupape de commande de pression pour la commande du changement de vitesse
PCSV-C (SCSV-D)	Commandez la pression hydraulique UD à la soupape de commande de pression pour la commande de changement de vitesse
PCSV-D (TCC)	Contrôlez la pression hydraulique pour la commande de l'embrayage d'amortisseur
GROUPE D′INSTRUMENTS	Envoyez le signal de la position actuel du levier de changement de vitesse et de la vitesse du véhicule

PROCÉDURE DE CONTRÔlE DES PROBLÈMES DE PCM

TEST DU CIRUIT À LA MASSE DE PCM : Mesurez la résistance entre PCM et la masse du châssis en utilisant l'arrière du connecteur de faisceau du PCM comme point de vérification côté PCM. Supprimez tout problème éventuel.

Spécification (Résistance) : 1 Ω ou moins

2.	TEST DU CONNECTEUR DE PCM : Débranchez le connecteur PCM et procédez au contrôle visuel des bornes de masse côté PCM et côté faisceau afin de vous assurer qu'elles ne comportent pas de fiches courbées ni de pression de mauvais contact. Supprimez tout problème éventuel.

3.	Si le problème n'est pas rencontré dans les étapes 1 et 2, PCM peut être défectueux. Si c'est le cas, remplacez le PCM par un nouveau et vérifier le véhicule à nouveau. Si le véhicule fonctionne normalement, le problème était probablement causé par le PCM.

RETESTEZ LE PCM ORIGINAL: Installez le PCM original (peut être cassé) dans un véhicule éprouvé et vérifiez le véhicule. Si le problème apparaît de nouveau, remplacez le PCM original par un nouveau. Si le problème n'apparaît pas, il s'agit d'un problème intermittent.

(Reportez-vous à PROCÉDURE DE CONTRÔLE POUR ANOMALIE INTERMITTENTE dans PROCÉDURE DE CONTRÔLE DE BASE.)

Communication CAN

configuration

Gestion d'erreur de communication CAN ECM-TCM

N°	Élément	Gestion d'erreur
1	Régime moteur TR/MIN	3 000 TR/MIN
2	Couple du moteur	80°C
3	Vitesse du véhicule	0 km / h
4	INTERRUPTEUR A/C	OFF
5	Température du liquide de refroidissement du moteur	70 °C
6	TPS	50°C
7	Signal de maintien de plage de changement de vitesse	OFF

Système de transmission automatique

...

Procédures de réparation (a4cf0)

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